Ocurrió el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos, en el norte de la isla española de Tenerife, parte de lo que se conocve como las islas canarias. Los aviones siniestrados fueron el vuelo 4805, un vuelo chárter de la línea aérea KLM de Holanda, que volaba desde Ámsterdam, los Países Bajos, en dirección al aeropuerto de Gran Canaria, España. y el vuelo 1736, un vuelo regular de Pan Am, que volaba desde Estados Unidos, hacia el aeropuerto de Gran Canaria.
Un aviso de bomba en el aeropuerto de Gran Canaria provocó que muchos vuelos fueran desviados a Los Rodeos, entre ellos estos dos vuelos que más tarde y sin saberlo sufrirían el peor accidente de la historia.
El aeropuerto de los rodeos no solía tener mucho tráfico aéreo y recibía solo unos pocos vuelos al día. Pero esta amenaza de bomba en la vecina isla de gran canaria cambio todo. El aeropuerto rápidamente se congestionó con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y forzaban a los aviones que salían a rodar por la pista. Niebla espesa se desplazaban por el aeródromo, de modo que las aeronaves y la torre de control no podían verse entre sí.
La colisión ocurrió cuando el avión de KLM inició su carrera de despegue mientras el avión de Pan Am, envuelto en la niebla, todavía estaba en la pista y a punto de salir a la calle de rodaje. Al descubrirlo, el avión de KLM intentó elevarse para sobrepasar al avión de Pan Am y casi lo consiguió, pero acabó embistiéndolo. Del choque resultante fallecieron todas las personas a bordo del KLM 4805 y a la mayoría de los ocupantes del Pan Am 1736, con solo 61 sobrevivientes en la parte delantera del avión.
La investigación posterior realizada por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar, creyendo, erróneamente, que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo. Los investigadores neerlandeses pusieron mayor énfasis en el malentendido mutuo en las comunicaciones de radio entre el equipo de KLM y el ATC, pero en última instancia KLM admitió que su equipo fue responsable del accidente y la aerolínea finalmente acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas.
Las 248 personas a bordo del KLM, entre pasajeros y tripulantes, murieron en el incendio, así como 335 de las 394 personas a bordo del Pan Am. Hubo una sola pasajera del avión KLM que se salvó, debido a que cuando todos los pasajeros bajaron del avión para tomar el aire antes de ir a Gran Canaria, se negó a volver a subir, debido que ella residía en Tenerife.
Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión, ya que en el primero era completamente imposible hacer nada.
Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos su capitán Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del Jumbo.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo.
El desastre tuvo una influencia duradera en la industria aeronautica, destacando en particular la importancia vital del uso de la fraseología estandarizada en las comunicaciones de radio. Los procedimientos de la cabina también se revisaron, lo que contribuyó al establecimiento de la gestión de los recursos de la tripulación como parte fundamental de la capacitación de los pilotos de las aerolíneas.